乱象四伏亟待破解？新能源汽车退役电池回收的灵魂5问

  从这一年开始，新能源汽车渗透率首次突破50%，持续数年的油电之争正式终结；也正是从这一年开始，中国新能源车型迎来了首批动力电池“脱保”，锂电池退役数量大幅增长。

  这就催生出一个巨大的退役电池回收市场，实际上，退役电池回收利用行业已经存在了很多年，但从2024年开始，要正式步入正轨了。

  乘联会多个方面数据显示，2024年1-10月份国内新能源乘用车销量达到832.7万辆，同比增长39.8%。车卖得多了，动力电池自然也就多。

  根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，1-10月份中国动力电池累计装机量达到405.8GWh，同比增长37.6%。

  根据财政部、科技部、工信部、发改委联合发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016年起乘用车生产企业要对电池执行不低于8年或者12万公里的质保期限。

  有权威报告数据显示，2030年之前，国内锂电池回收市场年均增速将达到26%，回收量将超过100万吨，市场规模将突破1000亿元。

  有研究报告认为，生产一块动力电池，至少要使用到锂、镍、钴、锰、铜、铝等8种金属资源，恰巧这么多东西中国都比较稀缺，需要大量从海外进口，这就带来了巨大的战略风险。

  比亚迪董事长王传福等业内人士认为，中国在燃油车时代被石油卡脖子，不能再在电动车时代被锂、钴、镍卡脖子。

  当然，车企也可以海外找矿，或者在国内开发更多的矿产资源，或者采取“盐湖提锂”等手段。

  现阶段新能源汽车的一个主要“黑点”，就是大量未处理的动力电池电解液会渗入土壤，对土地、水以及居民产生有毒、有害的影响。

  在我国，2018年8月1日开始实施的《新能源汽车退役电池回收利用管理暂行办法》中明确了“生产者责任延伸制度”，即车企应承担退役退役电池回收的主体责任。

  2023年12月工信部发布该《办法》最新的征求意见稿，此前的“建议”被升级为“法律监管”。

  在海外，欧盟在2023年8月推出《电池与废电池法规》，对动力电池的“再生金属”使用比例、生产商电池材料回收利用率做出硬性规定。

  因此，退役电池回收，既是一门生意，也是一种义务；既为金山银山，也为绿水青山；为行业发展长远考虑，它必须做好。

  中国是世界上第二大经济体，也是世界上最大的工业国，主要行业都会产生大量的废弃陈旧物资，废旧动力电池只是其中之一。

  给大家分享几个数据：2023年全国停用新能源汽车38.9万辆，看上去很像不大是不是？

  但按照目前的发展速度，全国停用新能源汽车能够达到一个38.11%的复合增长率，意味着什么呢？意味着2027年停用新能源车将会超过100万辆，2030年会接近250万辆。

  首先要明确一点，废旧电池所谓的“废旧”，只是针对新能源汽车这个车规级产品而言。

  按照目前流行的动力电池循环寿命测试标准，动力电池的电池容量衰减到初始容量的80%以下时就可退役。

  这些退役电池，经过专业的拆解、重组之后，能够适用于低速电动车、通信基站、储能柜、太阳能路灯等对单位体积内的包含的能量没那么高的地方，再次发光发热，这便是“梯次利用”。

  一般而言，退役动力电池剩余容量在20%-80%时进入梯次利用阶段，此时可以流向电动摩托车、商业用储能、充电站储能、低速电动车等行业。

  而对那些电量严重衰减的电池，就有必要进行再生利用，也就是对电池进行拆解、放电、破碎、分选、浸出、溶剂萃取等步骤，最终从中提取出锂、钴、镍等稀缺的金属材料，这便是“拆解回收”。

  当电池剩余容量低于20%时，便会进入强制报废状态，此时便需进行拆解回收了！

  实际上，锂、钴、镍等资源的开发，本身也是对含有这些金属的矿石进行提取，废旧电池的再生利用，还省了一道去“挖矿”的工序。从理论上来说，成本会更低一些。

  退役电池回收与一般的废弃陈旧物资回收相比，需要参与者具备更强的资金实力以及更高的技术水平，因此从理论上来说，参与者应该是以大型公司或者机构为主。

  2024年9月份，工信部就《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见，大幅度的提高回收规定要求，例如动力电池中镍、钴、锰的综合回收率要求不低于98%，锂回收率标准不低于90%。

  从目前的情况去看，市场上比较有实力的退役电池回收企业，大致上可以分为电池生产企业、车企以及材料企业三种类型。

  2013年宁德时代收购邦普循环，到2023年，邦普循环已经回收了超过10万吨废旧电池，再生1.3万吨磷酸铁锂，其中镍、钴、锰的回收率达到99.6%，锂回收率达到91%。

  按一公斤110wh来算的线GWh。那这又是什么概念呢？2023年宁德时代动力电池系统出货321GWh，差不多生产是回收的224倍。

  其它开展电池回收业务的动力电池厂商入行较晚，但到目前为止，中创新航、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源等主流厂商都已确定进入这一领域。

  新能源车企中，比亚迪是先行者，它早在2015年就建立了电池拆解回收开发团队，到2023年年底已经在上海和广东建立回收工厂，总年产能达到1.3GWh。

  那这又是什么概念呢？2023年比亚迪动力电池的装车量是105.4GWh，81倍的关系。

  值得一提的是，比亚迪生产的动力电池大部分都用于旗下车型，因此在回收效率方面会更高。

  除了动力电池厂商和新能源车企，与锂、钴、锰、镍等金属直接相关的原材料企业也对退役电池回收很有兴趣，赣锋锂业、星茂新材料等都已经入局。

  退役电池回收市场规模大、前景很广阔，从几家有突出贡献的公司的表现来看，技术上也不是问题，应该是前景一片大好，但这个行业目前也存在比较大的问题。

  首先，虽然前景不错，但国际上电池原材料价格波动较大，业内尚有严重的观望情绪。

  以电池级碳酸锂的价格为例，2022年时报价在60万元/吨左右，但2024年以来它的价格一度跌破10万元/吨，11月27日，电池级碳酸锂价格仅报价7.83万元/吨。

  在这种情况下，电池回收企业的利润被大幅压缩，4月份时甚至会出现了回收的碳酸锂价格比原生的还贵的现象。

  企查查多个方面数据显示，仅仅是2024年以来，国内就有超过1400家退役电池回收相关企业吊销或者注销，这与大规模的公司先后进入这一行业形成鲜明对比。

  实际上，工信部2018年开始就建立了电池回收规范条件企业“白名单”，但截止2024年9月份，进入白名单的企业一共只有156家，其中，同时拿到梯次利用和再生利用“双资质”的企业只有区区12家。

  国务院发展研究中心的调查研究报告数据显示，截止2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。

  大型企业无利可图，但小企业却蜂拥而入，这是目前退役电池回收市场的一个乱象。

  大型企业投资较大，对技术方面的要求也比较高，在锂、镍、钴、锰等资源暂时并没那么紧张的时候，它们进行回收的意愿并不强烈。

  而小企业却看上了短期的微薄利润，强行进行不规范的电池回收，例如把电池进行简单拆解，并重新拼接成两轮电动车电池，或者将电解液随处排放。

  打个简单的比方，大企业好比“考古队”，需要仔细考虑各方面的影响才会去挖掘；而不规范的小企业好比盗墓贼，只关注金银珠宝字画之类的东西，不考虑其它影响。

  与此同时，动力电池的来源过于繁杂，4S店、二手车市场、修理厂的报废车、事故车、电池厂实验用的电池、电池厂废料等等都进入了电池回收的流通环节，给正常的回收带来非常大干扰，也在无形中增加了回收成本，出了问题也很难去“溯源”。

  除此之外，退役电池回收行业目前仅有10余项的国家标准、14项行业标准，权威性和通用性都不强，这也需要长期的改进。

  本质上来讲，废旧动力电池是新能源汽车行业的一种“副产品”，从资源、环境、产业安全等各方面来考虑，它都是一个必须要做、而且必须要做好的事儿。

  这一方面是因为新能源汽车取代传统燃油车的趋势，它可能会放缓，但不会停，会有持续不断的废旧电池进入市场，废旧电池就是电池回收行业的“原材料”。

  另一方面，全球地缘风险一直上升，国内废弃陈旧物资的回收利用将会慢慢的受重视。10月18日，第98家央企中国资源循环集团正式成立，废旧退役电池回收、镍钴锰等稀缺金属的供应链安全成为着重关注对象。

  随着行业法规的逐渐完备以及行业监管的升级，以前那种小作坊式的粗暴回收将会被淘汰出局，最终市场集中度不断的提高，行业郑重进入正轨。

  这其实也是新能源汽车行业在过去几年走过的路，几年前扎堆出现的百余家造车新势力，目前还在活跃的不到10家。

  大型机构和企业入局之后，退役电池回收行业的技术水平也会不断的提高，公司进行废旧电池回收的成本也会不断降低，最终进入一个合理区间，市场参与者都有利可图。

  从短期来看，退役电池回收行业还会那么几年的混乱期，甚至可能会与行业发展目标出现一定的“背离”，例如回收、拆解动力电池却造成新的污染。

  但从长久来看，退役电池回收行业体量庞大、前景光明，可以可以称为一个朝阳行业。

  在我身边有很多关心新能源汽车行业的朋友都对动力电池的回收表示不同程度的担忧，但客观来讲，很多新兴行业一开始都是乱象丛生，譬如光伏行业便曾经被指责为“用电发电”，就连新能源汽车一开始也被称为“骗局”。

  退役电池回收行业前景广阔，目前确实仍处于粗放发展的初级阶段，也存在各种各样的问题。但有一点能确定，那就是：相关企业并不缺技术，大规模的公司也不缺资金，只要较长的时间才能建立起良性循环。

  相信随着行业的发展，各种行业规范的逐步建立，退役电池回收行业一定会迎来自己的春天。